Zatím poslední vývojový stupeň emisních systémů moderních benzínových motorů charakterizuje tzv. přímý vstřik paliva do válců benzínového motoru. Tímto směrem se ubírá čím dál více výrobců
automobilů. Důvodem jsou stále se zpřísňující emisní normy a důraz na snižování spotřeby pohonných hmot.
Fenomén, který postihl prakticky všechny automobilky se jmenuje „downsizing“ čili zmenšování – týká se objemu motorů. Jedná se o to, dostat z nízko-objemového motoru parametry, které odpovídají klasickému motoru o mnohem větším objemu. Toho lze částečně dosáhnout přeplňováním a také přímým vysokotlakým vstřikováním paliva. Cílem je tímto dosáhnout nižší spotřeby a také menších a příznivějších emisí v gramech na kilometr. Jestli se tyto cíle výrobcům automobilů daří, je častým předmětem vášnivých debat a diskusí. Nicméně pokrok nelze zastavit a tak je motorů s přímým vstřikováním benzínu stále více. A s tím také souvisí zájem o jejich přestavby na LPG.
Pro výrobce plynových přestavbových systémů je přestavba motorů TSi, FSi, GDi, CGI nebo Ecoboost největší výzvou posledních deseti let. Přestavba motoru s přímým vstřikem benzínu na LPG má totiž řadu technických úskalí, která nemají zcela jednoduché řešení. Největším problémem je tepelné namáhání benzínových vstřikovačů, které u přímovstřikových motorů zasahují do spalovacího prostoru válců motoru a jsou tedy bezprostředně vystaveny účinkům hoření směsi během pracovního cyklu. Při provozu motoru na benzín jsou trysky chlazeny vstřikovaným benzínem. Žádným malým oříškem není ani technické řešení vstřikování kapalného LPG originální palivovou soustavou motoru.
Přestavba benzínového motoru s přímým vstřikováním na LPG je zcela jiná disciplína než přestavby všech předchozích generací benzínových motorů. Komplikovanost a náročnost techniky vysokotlakého vstřiku benzínu přímo do spalovacího prostoru vyžaduje zcela jinou techniku pro přestavbu na LPG. Od počátku, kdy se objevily první motory se vstřikováním GDi (Mitsubishi Carisma) a následně FSI (VW), se vývoj plynových systémů ubírá dvěma cestami. Nepřímé vefukování LPG před sací ventily podobně jako u běžných sekvenčních vstřikování předchozích generací a přímé vstřikování kapalné fáze LPG originálními benzínovými vstřikovači bez jakéhokoli přívstřiku benzínu při provozu na LPG. Obě varianty jsme již zmínili a popsali.
Poslední dva roky 2016-2018 jsme se věnovali intenzívnímu vývoji a testování kapalného vstřikování LPG (hlavně firmy Prins – Direct LiquiMax) a podíleli jsme se na vývoji a testování systému IDEA Direct Injection Solutions – sekvenční vstřikování plynné fáze LPG s minimálním přívstřikem benzínu.
Díky těmto zkušenostem již víme, že realita v praxi je mnohdy na hony vzdálená teoriím a komerčním proklamacím.
Testováním jediného reálně funkčního systému Prins LiquiMax pro vstřikování kapalného LPG benzínovými vstřikovači ukázalo nepříjemnou pravdu, kterou asi neradi uslyší všichni zastánci této technologie, ale je třeba se pravdě podívat do očí…
Systém Prins LiquiMax jsme namontovali do celkem zánovního vozidla ŠKODA SUPERB 1.8TSI 4×4 (najeto 50 tis. km).
Naše zjištění po ujetí cca 10 tis. km:
Systém při studeném startu na LPG přimíchává do LPG benzín
V průběhu jízdy není možné dotankovat LPG pokud není nádrž prakticky prázdná a to zejména v létě (vysoký tlak LPG v nádrži)
Je nutné vždy tankovat celou nádrž LPG, jinak probíhá přimíchání benzínu do LPG (přestože podmínky homologace to zakazují)
V nádrži LPG vždy zůstává min 5-7 l LPG a systém nekompromisně přepne na benzín
Výkon motoru se systémem Prins LiquiMax je nižší, než při spalování benzínu a to prakticky stejně jako u běžných LPG pohonů.
Spotřeba LPG a benzínu díky výše popsaným skutečnostem je stejná jako u systému s nepřímým vstřikem plynné fáze a přívstřikem benzínu (srovnání se systémem ALEX IDEA).
S vozidlem jsme absolvovali několik měření výkonu na výkonové brzdě (MAHA 4×4) s oběma systémy. Rozdíly výkonu prakticky žádné.
Cena přestavby Prins LiquiMax vůči systému ALEX IDEA je více, než dvojnásobná při stejných jízdních parametrech, navíc s vyšší užitnou hodnotou levnějšího řešení, díky absenci problémů s tankováním.
Další fenomén, který jasně hovoří proti použití systému vstřikování kapalné fáze LPG benzínovými vstřikovači, je nutnost relativně drahé úpravy vysokotlaké pumpy a následně možnost její netěsnosti (nebezpečí prosakování LPG do klikové skříně motoru). Podobný problém netěsnosti hrozí u benzínových vstřikovačů. S tím jsme se prakticky setkali i u našeho testovacího vozidla. Kapalné LPG má menší molekuly než benzín a proto se může stát, že benzín vstřikovače udrží, ale LPG mírně prosakuje. Průvodním jevem tohoto problému jsou dlouhé starty motoru – stačí motor vypnout na cca 15 min. Mnohdy nepomůže ani výměna vstřikovačů..
Nabízíme montáž LPG pro motory TSI, FSI, TFSI, Ecoboost, GDI, CGI, G-activ s přímým vstřikováním benzínu se systémy s ověřenou funkčností a dlouhodobou spolehlivostí.
Sekvenční vstřikování plynné fáze LPG pro motory s přímým vstřikováním od firmy ALEX PROFESSOINAL INSTALLATIONS.
Nový systém sekvenčního vstřikování LPG pro motory s přímým vstřikováním s bezkonkurenčně nejmenší spotřebou benzínu při provozu na LPG. Přívstřik benzínu při provozu na LPG je využíván i u tohoto systému, ale s použitím max 5%. Spotřeba benzínu u tohoto systému je srovnatelná se spotřebou benzínu u běžných motorů s nepřímým vstřikováním pro ohřev motoru pro přepnutí na LPG.
Systém používá dlouhodobě osvědčené komponenty sestavy OPTIMA firmy ALEX pro sekvenční vstřikování LPG u konvenčních benzínových motorů s nepřímým vstřikováním, které naše firma již několik let používá k přestavbám vozidel. Reduktor ALEX SHARK 1500, vstřikovače LPG ALEX BARRACUDA, filtr plynné fáze ALEX ULTRA 360° jsou technicky vyspělé výrobky s vynikajícím poměrem cena/kvalita. Pro přestavby přímovstřikových motorů se používá speciální řídící jednotka plynu ALEX IDEA Direct Injection. Tato jednotka kromě běžných funkcí, které v různých podobách používá i konkurence má několik propracovaných pluginů, které umožňují minimalizovat přívstřik benzínu na minimum bez rizika poškození benzínových vstřikovačů.
Sekvenční vstřikování (foukání) plynné fáze LPG pro motory s přímým vstřikováním od holandské firmy Prins Autogassystemen BV.
Tento systém pracuje také s plynnou fází LPG, která je vefukována plynovými vstřikovači řízenými sekvenčně plynovou řídící jednotkou s vlastní palivovou mapou. I tento systém musí používat k chlazení benzínových vstřikovačů při provozu na LPG přívstřik benzínu.
Systém se navenek chová jako běžné LPG sekvenční zařízení, které vyžaduje start motoru na benzín a po splnění podmínek pro přepnutí – otáčky, teplota reduktoru přepne do režimu LPG. Zároveň však na rozdíl od konvenčních systémů probíhá neustále vstřikování benzínu.
Je to sice v malých dávkách, ale na 100 km si motor „vezme“ podle typu a výkonu motoru a také způsobu jízdy cca 0,5 – 2 litry benzínu.
Je pravda, že poslední dobou došlo k rozsáhlé modernizaci systému VSI-DI a motory z roků 2016 a novější mají velmi příznivé výsledky spotřeby benzínu při jízdě na LPG.
Kontaktujte nás:
© 2024 Přestavba na LPG.
